換電模式從誕生起一直都是蔚來作為高端品牌的一個獨特賣點，蔚來汽車也越來越將其作為品牌護城河在打造。
但是，業(yè)界也有不同意見，認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)化的電池包可能會限制蔚來產(chǎn)品線向下擴張，特別是A級及以下車型，以及快充的發(fā)展將會對沖掉換電的優(yōu)勢，從而讓換電模式成為雞肋甚至蔚來汽車不可承受之重。
竊以為，換電模式作為蔚來品牌的標(biāo)簽之一，有極大幾率成為其強有力的護城河。
01，換電模式的優(yōu)勢很明顯
首先，換電的便捷性和用戶是充電不可比擬的。
當(dāng)今最快的800V充電時長在15分鐘左右，但是，“不建議：邊充電邊開空調(diào)”的提醒對在32C氣溫下在車內(nèi)坐15分鐘的司機或乘員來說是什么樣的體驗？
而換電只需要不到5分鐘的時間，堪比加油一般便捷，車內(nèi)人員無需下車，因此，換電的便捷性和用戶體驗是充電不可比擬的。
放眼未來，固態(tài)電池充電速度或許會更進一步加快，但是固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用還遙遙無期，同時，其便捷性和補能速度也很難與換電匹敵。
其次，換電模式隱含的電池終身質(zhì)保——用戶最大的利好
換電模式背后是真正的電池終身質(zhì)保。
新能源汽車發(fā)展的時間還很短，絕大多數(shù)電池還沒過質(zhì)保，更沒達到換新的程度，因此這個問題還不明顯，但在不久的將來，越來越多的用戶會面臨再次花費十幾甚至二十幾萬更換電池包。
電池包到使用壽命的電車，還能價值幾何？
到那個時候，開蔚來車的用戶會不會暗自慶幸？
其次，換電模式護城河一旦成立，新進入壁壘極高。
眾所周知，換電是重資產(chǎn)模式，建設(shè)周期長——一旦換電網(wǎng)絡(luò)盈利模式成型，對新進入者具有非常高的壁壘。
截止2024年4月底，蔚來已建成2411座換電站，即使按照最新最便宜的第四代換電站的150萬元投資計算，也是36億的投入；再加上電池儲備，按照平均每站4塊長續(xù)航(100kWh)、11塊標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航(75kWh)計算，又是30億——總共60-70億的投入。
在大多數(shù)新能源車企還在燒錢的環(huán)境下，試問有多少車企可以后來居上？
同時，汽車換電站在技術(shù)上高度綁定車企，不像瑞星咖啡這種低技術(shù)門檻業(yè)務(wù)，因此業(yè)外資本也不可能輕易進入。事實上，如果業(yè)外資本想進入，可能最優(yōu)方式是投資NIO Power。
02，換電是不可承受之重嗎？
不看好換電模式的一個主要依據(jù)是對其盈利可能性的質(zhì)疑，當(dāng)然，換電模式要成為蔚來護城河的一個重要前提也是其可以成為一項獨立的可持續(xù)業(yè)務(wù)。
這里僅以蔚來第四代換電站為例來測算換電模式在財務(wù)上的可持續(xù)性。
成本及費用：
- 根據(jù)網(wǎng)絡(luò)報道，第四代換電站成本在150萬，基礎(chǔ)建設(shè)投資在60-80萬。
- 23個電池倉位：5塊100度電池及18塊75度電池(筆者考察了周圍6座換電站，100度電池配備均在25%到30%之間)，蔚來官方價格大致在190萬。
- 資產(chǎn)按8年直線折舊。
- 營運費用：單站維護成本10萬/年，人力成本20萬/年。
收入——主要是電費差價及換電服務(wù)費：
- 電費差價：考慮到換電站可以利用晚上低谷時段充電，而在白天向客戶提供換電服務(wù)，因此電費利差大致在0.3-0.7元/度。以筆者所在的上海為例，向客戶收取的電費，在早晚高峰時間段為1.36元/度，晚間低谷時間段為0.62元/度，其余時間段為0.96元/度。支付給電網(wǎng)的費用：按2023年9月一般工商業(yè)用電高/尖峰、平段和低谷時間段的價格分別為0.942元/度，0.7899元/度和0.4475元/度。
- 每次換電的電量：電池在剩余15%電量時系統(tǒng)會提醒車主換電，而考慮到能源回收效率，新?lián)Q電池是92%電量。按前面長續(xù)航和標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池比例加權(quán)平均每次換電所銷售的電量大致在62度左右。
- 換電服務(wù)費：30元/次。
- 換電次數(shù)：根據(jù)蔚來公眾號披露的信息，2024年1-4月總換電次數(shù)約為810萬次，平均每個換電站約28次/天。
盈利性分析：
- 根據(jù)上述假設(shè)分析，單個第四代換電站每年虧損約30萬。
- 但是要看到，換電業(yè)務(wù)的邊際成本很低，基本上就是付給電網(wǎng)的電費，單次換電的毛利可達48-70元——換電次數(shù)一旦上來，這一虧損很容易填補。
- 初步測算，每天換電次數(shù)從現(xiàn)在的28次提高到45次即可實現(xiàn)盈虧平衡——實現(xiàn)財務(wù)上可持續(xù)運營并不難。
03，換電模式要成為真正的護城河還需要什么？
根據(jù)前述測算，蔚來亟需的是改善換電模式的盈利能力：要么提高車均換電頻次，要么提高蔚來換電汽車保有量。
按照現(xiàn)有蔚來汽車保有量，從1-4月份的換電次數(shù)來看，車均換電次數(shù)年化已接近50次，幾乎所有車都實現(xiàn)每周換電一次，提高換電頻次的空間有限。
這樣看，提高使用蔚來換電站的汽車保有量就成為必須。除了提高蔚來自身銷售規(guī)模(個人強烈建議蔚來把“電池終身質(zhì)保”作為一個賣點大力宣傳)外，擴大換電“朋友圈”是迅速提高保有量的不二之選。
我們也看到蔚來汽車和長安、吉利、廣汽等已經(jīng)達成換電合作，相信這一換電“朋友圈”還會繼續(xù)擴大。一旦合作方的換電車型上市，相信換電業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈虧平衡指日可待。
除了開源，蔚來(NIO Power)還可以考慮一些節(jié)流措施，降低成本，例如：
- 適時適量配置電池。盡管第四代換電站有23個電池倉，但是在目前站均每天換電次數(shù)只有28次的情況下，沒必要每個站都配置23個電池包，在我考察的換電站中，電池配備都在13到18塊之間。適量減少電池可以降低資金占用及資產(chǎn)折舊費用。
- 退役電池的再利用。8年折舊之后的電池并不會完全報廢，可另作他用——這個收益未納入上述營利性分析。
至于文章開頭提到的標(biāo)準(zhǔn)化電池包限制產(chǎn)品線向下擴張的問題，筆者認(rèn)為是可以解決的，例如采用“小一號”的電池包，對換電站來說，也許就是增加1-2個SKU而已，據(jù)報，最新發(fā)布的樂道L60就是與蔚來現(xiàn)有車型不一樣的61度和85度電池包。