2024年已經(jīng)走向尾聲，縱觀今年的新能源車市場，小米SU7毫無疑問是最具影響力的一款高端電車。
當(dāng)然，小米汽車能火，靠的可不是雷軍的嘴上功夫。
包含剛剛刷新紐北賽道新記錄的SU7 Ultra（原型車）在內(nèi)，該系列目前有單電機(jī)后驅(qū)、雙電機(jī)四驅(qū)、以及“前1后2”三電機(jī)Ultra版共三種動力形式。
然而，即便是SU7 Ultra原型車也不是小米SU7的最強(qiáng)版本。
根據(jù)雷軍近日公布的智能底盤預(yù)研技術(shù)報(bào)告，小米汽車正在開發(fā)四電機(jī)驅(qū)動、全主動懸架、以及48V線控轉(zhuǎn)向＆線控剎車，共四種全新黑科技，未來將賦予小米SU7及品牌后續(xù)產(chǎn)品更強(qiáng)性能。
第四家做出“四電機(jī)”方案的是小米
關(guān)于四電機(jī)驅(qū)動，如今已經(jīng)不是什么大新聞。2023年比亞迪汽車已經(jīng)通過易四方平臺（仰望U8等）展示了“四臺輪邊電機(jī)，分別驅(qū)動四個(gè)車輪”的動力方案，全新極氪001 FR也采用四電機(jī)方案，而在今年，梅賽德斯奔馳也推出了G580 EV車型，同樣是四電機(jī)驅(qū)動。
后橋是兩臺V8S電機(jī)
小米SU7的四電機(jī)版本也是類似的思路，位于后橋的依舊是Ultra同款的兩臺V8S電機(jī)，而前橋則是小米重新開發(fā)的兩臺電機(jī)，最大功率449PS，最大扭矩380Nm，最高轉(zhuǎn)速可以達(dá)到28000rpm。
前橋是同殼體雙電機(jī)，行星齒輪減速器
前橋這兩臺電機(jī)采用同軸布局+同殼體設(shè)計(jì)，可以最大限度壓縮體積重量，外加X-Pin扁線繞組，使得其功率密度比V6s增加了75%，達(dá)到11.89kW/kg。另外值得一提的是，這兩臺電機(jī)的輸出端都是通過行星齒輪組作為減速器，相比大小齒輪嚙合的方案，可以進(jìn)一步整機(jī)壓縮體積重量。
仰望汽車的同殼體雙電機(jī)，齒輪嚙合減速器
在“前2后2”四臺電機(jī)加持下，這套系統(tǒng)的綜合功率可以達(dá)到驚人的2054PS，比絕大多數(shù)大排量超跑都猛，包括近期發(fā)布的幾款歐系神車，例如法拉利F80（新一代馬王）、蘭博基尼Revuelto（新一代大牛）、邁凱倫W1（新一代P1）。
站在工程師的視角，通過四臺輪邊電機(jī)分別驅(qū)動四個(gè)車輪，帶來的效果可不僅僅是提高功率輸出這么簡單。因?yàn)槊恳粋€(gè)車輪都有一個(gè)電機(jī)獨(dú)立負(fù)責(zé)，所以四個(gè)車輪的動力輸出互不干涉，是完全解耦的，不光可以獨(dú)立調(diào)速，甚至能控制不同方向的旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)矢量四驅(qū)都是基本操作，還能讓車輛輕松實(shí)現(xiàn)原地掉頭、圓規(guī)掉頭，以及完全違背駕駛常理的“太空步”泊車功能。
全主動懸架系統(tǒng)，要會“迎合”路面起伏。
從固定特性的懸架，到CDC自適應(yīng)阻尼懸架，再到Air主動空氣彈簧懸架，底盤系統(tǒng)發(fā)展到今天已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了阻尼、回彈、高度的可調(diào)，但其本質(zhì)上仍舊是被動適應(yīng)路面環(huán)境，“減震”的核心邏輯依舊是最大限度緩解路面起伏對座艙帶來的沖擊。
而小米汽車的全主動懸架系統(tǒng)則從另一個(gè)角度展示了其對“減震”的理解。這套底盤系統(tǒng)不光包含了自適應(yīng)阻尼減振和雙閥雙腔空氣彈簧，還為每個(gè)車輪安裝了電機(jī)，可通過扭力桿連接車輪，從而主動控制車輪升降運(yùn)動。按照雷軍的介紹，這套主動懸架擁有140mm升降行程，響應(yīng)速度是傳統(tǒng)空氣彈簧的100倍，最大升舉力44400N，可以輕松讓小米SU7 MAX原地起跳。
當(dāng)然，對于行車而言，這套全主動懸架的目的也不只是為了“跳個(gè)舞”，其核心功能是配合車身傳感器對路況的實(shí)時(shí)掃描，根據(jù)道路情況實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)車輪升降，從而“主動迎合”路面起伏，理論上可以做到座艙與路面的完全隔離，讓車輛真正平穩(wěn)走過每一個(gè)坑洼凸起。
云輦-Z的磁懸浮主動懸架系統(tǒng)
當(dāng)然，類似的全主動懸架系統(tǒng)也不是小米首創(chuàng)，奧迪A8、保時(shí)捷Panamera的電子防傾桿系統(tǒng)也有類似作用。另外，比亞迪就通過仰望U7展示了云輦-Z底盤技術(shù)，但不同于小米通過輪邊電機(jī)實(shí)現(xiàn)車輪上下跳動，云輦-Z直接用四個(gè)直線電機(jī)取代減震系統(tǒng)的作用，不光能主動控制阻尼/回彈/高度，甚至能通過電機(jī)的往復(fù)運(yùn)動進(jìn)行能量回收。如果這種方案能將簧下質(zhì)量控制一下的話，肯定比傳統(tǒng)的減震器思路更有前途。
奧迪A8的主動底盤控制技術(shù)
48V線控剎車＆轉(zhuǎn)向，目的是為自動駕駛鋪路。
眾所周知，傳統(tǒng)汽車的油門、剎車、轉(zhuǎn)向、換擋等操作，都是靠機(jī)械傳動實(shí)現(xiàn)的。在進(jìn)入新能源時(shí)代后，這些功能模塊都在逐漸朝“線控液傳”發(fā)展。電子手剎、電子換擋這些已經(jīng)是基本操作，純電＆混動也不再需要通過油門控制節(jié)氣門來控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，特斯拉Cybertruck甚至已經(jīng)取消了方向盤后面連接轉(zhuǎn)向柱和萬向節(jié)，方向盤轉(zhuǎn)動角度會變成電信號，然后由執(zhí)行機(jī)構(gòu)控制車輪轉(zhuǎn)向。
48V線控轉(zhuǎn)向
小米汽車最新的48V線控轉(zhuǎn)向則做得更徹底，其轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和特斯拉Cybertruck一樣是電控電傳，而且因?yàn)槭撬碾姍C(jī)驅(qū)動，所以不光可以控制前輪角度進(jìn)行轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向比可以在在5:1-15:1之間自由調(diào)節(jié)，也可以直接控制車輪轉(zhuǎn)速＆方向進(jìn)行轉(zhuǎn)向。
48V線控轉(zhuǎn)向
另外還有48V線控制動系統(tǒng)，其剎車踏板并不是控制液壓模塊壓緊制動鉗進(jìn)行制動，同樣是將踏板的制動力度轉(zhuǎn)為電信號，然后調(diào)節(jié)位于輪端的雙活塞電子卡鉗進(jìn)行剎車控制（線控電傳），不光控制力更精準(zhǔn)，還能降低能耗，同等條件下比傳統(tǒng)液壓剎車系統(tǒng)可額外增加10%的續(xù)航能力。
自動駕駛時(shí)代，底盤＆乘員艙完全解耦
簡單點(diǎn)說，全主動智慧底盤也好，48V線控轉(zhuǎn)向＆線控剎車也罷，其目的并不是為了炫技，其目的是將底盤和乘員艙進(jìn)行機(jī)械連接上的完全解耦，實(shí)現(xiàn)全車功能的高度電氣化、智能化，從而為車輛后續(xù)的全功能自動駕駛打好硬件基礎(chǔ)。這也是目前比亞迪、鴻蒙智行（華為）、小米汽車都一窩蜂開發(fā)乘用車深度電氣化方案的核心因素。