自從大屏幕、智駕上車以后，現在汽車行業與IT行業的關系越來越密切了，每年的CES（全球消費電子展）開始不斷有汽車相關內容發布。今年的CES也不例外，寶馬搞了AR交互智能座艙，福特搞了AI駕駛助手，本田發布了0系列電動原型車，索尼和本田發布了合作的純電車AFEELA 1。

 

但我覺得今年CES上最能改變接下來汽車行業格局的不是車企亮出的這些新東西，而是芯片巨頭英偉達。黃仁勛在CES上帶來的下一代汽車處理器DRIVE AGX Thor，以及NVIDIA Cosmos世界基礎模型平臺，或許這將會是未來幾年將汽車進入自動駕駛時代的關鍵。

真·地表最強汽車芯片

肯定有人會問：英偉達一個做芯片的，對汽車行業影響有這么大嗎？

這么說吧，智駕是現在車企最熱領域之一。而智駕不能失去英偉達，就像西方不能失去耶路撒冷。

 

（表格來源于網絡）

某種意義上，英偉達是重要性不遜色于博世、大陸的頭部供應商，而且存在很強的不可替代性。看看現在有高階智駕功能的車型，除了特斯拉、華為用的是自家芯片，其它絕大多數都是基于英偉達Orin開發。而在車企后臺訓練智駕大模型的數據中心，很多也是基于英偉達的專業圖形顯卡打造的。

而這一次，英偉達打算革了自己的命。

 

一方面是在智駕芯片領域。英偉達Orin已經是行業最領先的智駕芯片之一，其它廠商還在追趕Orin，英偉達在2025年即將大規模交付的新一代智駕芯片Thor又要比Orin性能提升了20倍！

 

性能最強的Thor-Super算力可達2000TOPS，最高可支持L4級智駕的Thor-X算力達1000TOPS，Thor-S算力達700TOPS。

而L3級或主流的L2高階智駕，Thor-U和Thor-Z兩款入門級芯片就足以支持，其算力分別為500TOPS和300TOPS，比Orin-X的254TOPS算力更高。以小鵬P7+為例，現在需要用2顆Orin-X，而換成Thor，只需要一顆入門級的Thor-U就可以。

 

Thor不僅要干Orin智駕的活，還要搶了驍龍8295等車機芯片的活。一顆Thor芯片就能同時支持智艙、智駕、車聯網等功能，而且支持智駕系統、智艙系統等分別用不同的操作系統，有效簡化車內電子系統的復雜性，幫助車企加速實現艙行泊一體融合的目標。

 

極氪是首家量產基于Thor芯片自研智駕域控制平臺的車企，在本屆CES上極氪亮相了基于Thor-U的智駕域控系統，新車極氪RT有望在2025年大規模交付。

另一方面，基于智駕芯片的成功，英偉達打造了包括芯片、NVIDIA DriveOS汽車操作系統、傳感器套件等的DRIVE Hyperion自動駕駛汽車平臺，這是業內首個也是唯一一個端到端自動駕駛平臺。

 

實事求是地說，目前英偉達的DriveOS汽車操作系統、端到端智駕預制菜Hyperion平臺等業務表現一般，大多數廠商只樂意像極氪那樣采購英偉達智駕芯片用在自研平臺上。

但智駕芯片遙遙領先，還是讓英偉達很有信心擴張汽車智能領域的業務，特別是一些市場體量很大的德系、日系車企和供應商目前在智能化上的研發腳步較慢，還是有比較高的意愿使用英偉達打包的預制菜。

 

豐田計劃在下一代車型的高階智駕系統上使用英偉達的芯片和操作系統。英偉達還與大陸和Aurora達成長期戰略合作，計劃大規模部署NVIDIA DRIVE平臺的無人駕駛卡車，并于2027年量產搭載DriveOS的Aurora Driver L4級智駕系統。

此外，包括捷豹路虎、理想、Lucid、梅賽德斯-奔馳、Rivian、沃爾沃等海外車企，以及比亞迪、小米等國內車企，在未來都將會采用英偉達的智駕系統。

芯片的另一面

英偉達的朋友圈越來越大，但另一方面也有很多智駕車體量越來越大的車企考慮擺脫英偉達的智駕芯片。往年和英偉達合作無間的蔚來和小鵬這次就沒有出現在英偉達朋友圈名單中，因為這兩家都選擇了自研。

 

一方面，這是出于供應鏈安全考慮。前兩年缺芯的事還歷歷在目，如果智駕芯片因產能、制裁等出現供應緊張，對主機廠研發和生產計劃會產生嚴重影響。比如小鵬，有消息稱，P7+原本計劃首發搭載Thor芯片，結果因為Thor不斷跳票，不得已才使用了兩顆Orin-X。可能因為這件事，讓小鵬加速了圖靈芯片的自研計劃，2024年8月已經成功流片。

 

另一方面，就是出于成本考慮。蔚來李斌曾表示，因為采購了大量英偉達芯片，耗費了不少資金。一輛ES6就要4顆Orin-X，確實是同級之最。所以，蔚來搞出了1顆頂4顆的神璣NX9031。

據理想李想所言，目前理想智駕平臺（包含芯片、攝像頭等）的成本在4000美元，而自研的特斯拉僅1500美元，差距非常大。

所以，即使芯片研發成本非常貴，要高于1億美元，李斌還是認為神璣芯片一年就能回本。

最后，自研芯片能夠把算法掌握在自己手里，提升芯片和算法的耦合度，也有利于實現功能的自定義，提升差異化競爭優勢。

 

華為、特斯拉智駕的優勢，一定程度就是源于全棧自研的智駕平臺，這也吸引了很多車企開始應用自研芯片。很多車企則選擇了一邊采購英偉達的智駕芯片，一邊自研的兩條腿走路的。即使不自研，也會與地平線、黑芝麻等合作，加強抗風險能力。

英偉達真正的殺手锏

英偉達顯然也清楚很多車企想要擺脫對英偉達智駕芯片的依賴，它希望通過AI領域的絕對優勢強化與車企的先進自動駕駛技術路線形成更強的綁定，全新發布的“世界基礎模型”Cosmos就很可能改變智駕領域的規則。

 

端到端智駕是目前智駕行業的熱點，而傳統上訓練大模型，需要有車隊收集車端真實錄像、車輛行駛等數據。

 

而英偉達的生成式AI“世界基礎模型”Cosmos將改變這一切，它能根據文本、圖片、視頻輸入生成符合物理規律的逼真視頻，這些視頻能被用于智駕大模型的訓練、測試、優化。

 

Cosmos還能搭配英偉達Omniverse平臺使用，后者可提供現實的數據孿生或AI生成高保真的3D虛擬場景，組合起來將能提供海量更真實的仿真訓練數據，這將大幅降低智駕模型訓練成本、加速技術迭代，有效提升自動駕駛算法的可靠性。

這對車企而言無疑具有很大的吸引力，而且車企要自研替代的技術門檻和成本都相當高。甚至可以說，即使車企自己做仿真平臺也很難脫離英偉達專業圖形顯卡，強如特斯拉也不例外。

 

加上英偉達的AI訓練模型平臺DGX，英偉達為車企打造了開發自動駕駛的一站式服務，對于一些認為獨立開發平臺成本過高的車企而言，只自研大模型，底層直接采用英偉達全家桶就成了合理的選擇，那些希望自研的車企，也無法徹底脫離英偉達的技術架構。

可以說，這就是雙贏，英偉達直接贏兩次。

AI正在改變很多行業，英偉達依靠芯片優勢，正在不斷擴張自己在汽車領域的商業版圖。但這對于保障供應鏈安全、技術獨立性的車企，特別是存在被芯片制裁風險的中國車企而言絕不是好事。就是不知道英偉達的在中國的挑戰者何時才能出現。