車市風云變幻還在加劇，從國產車市場的劇烈內卷，到出口業務的高歌猛進，再到進口車板塊的“冰火兩重天”。
由于10月份我國進口汽車同比跌幅達到45%，創下近年來同期最低，因此不乏有聲音高呼“進口車崩盤”。
然而對數據的分析倘若僅停留在簡單的“漲跌”表象，是無法深刻理解背后的行業規律。在進口車大盤內部，呈現出非常明顯的分化狀態：豐田、雷克薩斯為代表的東方品牌進口銷量還在逆勢上升，而歐系和美系等西方品牌則顯著滑坡。
回顧進口車五年和十年發展歷程，在進口銷量達到2014年的143萬輛巔峰之后，進口汽車銷量就持續跌落，每年大約降低8%左右，2020年跌破百萬輛，2023年創80萬輛新低。
但這并不意味著所有進口汽車品牌都一起下行，“大家都是差生，所以無須挨批”。當東方汽車品牌在中國進口車市場持穩，我們更應該將目光貫穿到背后的本質——求穩大于求快，一衣帶水的東方進口汽車品牌更契合新時代中國市場訴求。
快與慢，著實是對立又統一。
落后就要挨打，而一味強調快速，難免陷入功利的凡俗和偏執的窠臼，忽略了慢和穩的力量。德國民諺說：“穩定慢行也能走遠。”無巧不成書，俄羅斯也有一句格言：“走得慢點，走得遠些。”
在瞬息萬變的中國汽車市場，與其將所有力量功利地投入眼前的短期業績中，倒不如仔細思考如何走出長期主義的坦途路徑。
“萬綠叢中幾點紅”
“中國進口車市，十年來快跌去一半！”當流通協會等機構發布相關數據，不少業界人士感嘆。
以2024年10月為例，我國進口汽車銷量為4.4萬輛，同比下降45%，環比9月下降21%，堪稱“腰斬”。
“1字頭”的年代，幾乎就是進口車市年銷量百萬輛的年代，從2011年的104萬輛，到2019年的105萬輛，以最高峰2014年的143萬輛為中心軸，隱約有點兒“先升后降”的對稱。
今年1-10月，進口汽車累計銷量58萬輛，同比下降9%。據此推算全年大約在70萬輛左右，倒回2010年之前的水平，不到2014年的一半。
如此衰減，進口汽車市場還重要嗎？
在2014年進口車銷量巔峰，143萬輛對比國內汽車銷量2,349.19萬輛，占比大約6%。十年后的今天，70萬左右的進口銷量，在國內車市占比大約為3%左右。但就是這3~6%的市場份額，卻發揮了無可忽視的作用。
首先，進口汽車以豪華品牌為主，在2017年占進口車銷量77%比重，到2022年上升到91%；價格超高的超豪華品牌，則基本上在0.5~1%之間徘徊；主流品牌車型，往往銷售的產品價格也頗為不菲。
因此，高價進口車對海外車企而言，單車利潤相當可觀。甚至部分奶牛車型能夠將配額作為“給經銷商的獎勵”。
其次，進口車的原產地身份，代表著所謂的“純正血統”，往往也由于其高端性，扮演著技術標桿、生活方式風向標的角色。汽車品牌影響力，就在這種角色里被反映，也同時被鞏固。
顯然，進口車市仍然是全球車企無可小覷的重要環節。
然而，在市場整體下行的同時，總有品牌能夠逆流而上。甚至，是長期穩步上行，而非一時沖高。
1-10月累計進口銷量，豪華品牌中有兩家實現同比增長，分別是雷克薩斯的7%和MINI的6%。計入非豪華品牌之后，豐田也實現了較高的同比增幅。整體上，東方進口汽車品牌的增速遠遠甩開了西方汽車品牌。
從進口汽車銷量冠軍頭銜維度分析，雷克薩斯從2019年開始連續蟬聯桂冠四年，2018年和2023年都是微弱差距摘銀。今年前10月，雷克薩斯累計銷量14.9萬輛。
也正是由于豐田和雷克薩斯的強勢表現，2024年進口車市場，日系車超越德系車成為進口車來源最多的國家系別，累計銷量17.4萬輛。
日系和瑞典系，累計進口銷量都達到5%，是累計銷量過萬系別中，僅有的兩家同比正增長的系別。
雷克薩斯、豐田、MINI的同比增長，意味著“萬綠叢中幾點紅”，仍無需對進口車市場絕望。
而雷克薩斯的持續登頂，則意味著這種逆勢增長有規律可循，而非一時之舉，因此更值得深究背后規律。
守正和出奇
只從品牌維度看，今年進口車表現較好的是雷克薩斯、豐田、MINI等幾個品牌。
只從系別維度看，今年進口車表現較好的是日系車系別。
但如果從東西方陣營看，進口日系車和國產車里的自主陣營，都代表了東方汽車力量，與西方陣營角力獲勝。因而更為宏觀的視角，是全球汽車產業“東升西降”。
順著這樣的思路，就不難向著深處的哲學理念，去挖掘“為何中國進口車市場呈現如此態勢”。
東方哲學思想的典型特點何在？追求平衡、中庸、穩健、兼顧。
當全球資源漸顯枯竭之態，西方近現代文明極盡最大力量發展之能事的指導思想，便漸漸暴露了適應上的短板。斯賓格勒在《西方的沒落》中如是控訴：一個純粹只重廣泛的效果，而排除偉大的藝術和形而上學的生產的世紀，便是一個沒落的時代。
反而是萬事留有余地限度、追求中庸之道的東方哲學，更能為地球的前路指引方向。這樣的思路，也體現在汽車產業里。
當技術革命席卷汽車產業，無數品牌高呼“出奇制勝”、“顛覆傳統”，但東方汽車品牌卻更多地做到平衡和兼顧，一如雷克薩斯的YET兼得理念。
將過去五年來，進口車按電氣化層級劃分為：純油車、混動車、純電、插混、柴油車，不難發現銷量最佳的是油電混動車，其次是插混，今年以來混動車甚至銷量同比大幅增長25%，純汽油車也增長了5%，這也宣告“汽油車不死”找到了一個新的有力證據。
東方汽車陣營，需要感謝自己的“求穩”與“兼得”理念，將“守正”和“出奇”放在同等重要的位置。
“兼得”與“出奇”，體現在雷克薩斯積極擁抱技術轉型、推進電氣化和智能化，同時又為用戶提供多元化選擇。
不同的電動化路線，在不同的場景具備自身的優勢，油電混適合愛開燃油車的人群，插混對于多種路況適應性較好，純電動對高階智能化有更好的容納性、更適合短途城區工況，氫能源則是遠期的能源方式。
持續在進口車市表現上佳的雷克薩斯，恰恰就在積極推進多元化電氣化路線，雷克薩斯RZ主攻純電動車，LM推出500h混動車型，而RX更是為用戶提出更多選擇，純燃油、油電混動、插電式混動。
這一策略的本質，正是對各種不同場景的適應，將更為豐富和全面的選擇權，交給消費者。
“求穩”與“守正”，體現在雷克薩斯依然固守作為汽車制造商所追求的可靠、耐用價值觀，并將這樣的理念納入到新能源轉型之中。
根據infas調研機構數據，擔心續航里程和補能，是中國和德國兩大市場消費者對電動汽車最大的擔憂，其中續航顧慮人群比例在德國和中國分別達到50%和54%。而擔心安全性成為妨礙智能化的瓶頸，有些害怕智駕的消費者，在德國占56%，而在中國也有32%。
為此，雷克薩斯把傳統價值觀與新技術融合，追求電氣化的可靠性、智能化的安全性。
在媒體實測雷克薩斯RZ純電動SUV續航過程中，甚至在全車坐4個人、高溫跑沙漠地帶、大開空調的情況下，也能實現88%左右的續航達成率。
與激進智能汽車科技不同的是，雷克薩斯的智能化強調更加溫和、擬人化的操作方式，預判式主動駕駛輔助系統PDA，當系統監測到“有行人橫過馬路”、“前方出現車輛或彎道”等情形時，可提前輔助駕駛員減速，因此不會出現AEB“點頭急剎”，提升了舒適性和安全性。
在產業轉型初期，特斯拉和新勢力以激進、犀利的風格進行“心智破冰”，爭取少部分先鋒人群的歡心。而在轉型成熟期，雷克薩斯等傳統品牌便以溫和、周到的方式，給用戶帶來更為可靠、妥帖的新技術，匹配主流人群的理性訴求。
行遠＞跑快
當幾乎所有人都學會把“這是個浮躁的時代”掛在口邊的時候，宏觀的高速節奏已經化入到絕大多數人的腳步里。整個世界都在高速運轉，我們要么自己主動化身旋轉的馬達，要么被時代的鞭子抽成被動的陀螺。
但是，“快”并不是唯一的價值取向，長期跑得穩，勝過一時跑得快。
鎖定今年中國市場進口車冠軍的雷克薩斯，過去五年乃至十多年來的銷量變化曲線，都體現出一種“求遠超過求快”的理念。
按照國家金融局保險數據，2019、2020、2021、2022和2024年，雷克薩斯都坐上“銷量第一進口汽車品牌”的王座，部分年份能夠突破20萬輛大關。其實，2018年和2023年，雷克薩斯比起當年的冠軍品牌，銷量也只差了幾百輛到幾千輛，整體銷量表現非常穩定。
這份穩定的成績單，看起來恢恢乎游刃有余，并未用盡所有力量“無所不用其極”，但卻是雷克薩斯乃至東方汽車智慧的凝結——行遠＞跑快，適度的“慢”，匹配本質的“穩”，才是符合長期發展的王道。
適度的慢，并非遲鈍或消極，它是長時間里保持審慎和穩重姿態，直至最后沖刺的一刻。曾經年少輕狂，嘲笑過各種版本作品里太極拳初創時期張三豐的言辭，什么以慢打快？什么以柔克剛？天下武功分明唯快不破，唯剛莫當。然而閱遍種種興衰起落，方才悟得慢的哲學背后的厚積薄發和穩健無失。
日系車，以及整個東方汽車陣營，更應該慎思篤行，吃透“求穩”、“兼得”的理念，將儒家傳統智慧融合到當代企業的運作中。
在地球生物億年進化史中，鱷魚屬于極少數迄今變化不大者，蓋因其構造頗能適應環境，無須再進化。這種生物平素蟄伏水中，陸地移動速度堪堪相當于人步行，但發動攻擊的剎那速度遠高于大多數動物，甚至足以捕捉羚羊和鳥類。可見，大自然本身便已呈現出快慢結合的成功例子。
也許明天的路上，人們依然還會腳步匆匆，只是對周遭景色和腳下會傾注更多的目光，仔細領略咀嚼慢的哲學帶來的新體驗。不怕被笑失了銳氣，欲買桂花同載酒，終不似，少年游，但惟有踏穩每一步，再覽舊江山時才不會渾是新愁。