去年年中，車市價格戰打到一個高峰的時候，輿論層面出現了車企盈利難以為繼、市場內卷即將告一段落的聲音。而我當時提出的觀點是：內卷還遠遠沒有結束！

原因也很簡單，各車企的降價空間確實逐漸逼近極限，但新能源、智能化技術的迭代，不但沒有放緩，還在加速。

而新技術的迭代升級，反映到產品力上之后，對于節奏落后的車企，是比價格戰更令人絕望的內卷。

 

而就在前兩天，進入2025年還不到半個月，一大批新的重磅車型，通過工信部公示的形式，現出了兇狠的獠牙，小米YU7在其中已經不是焦點，最炸裂的車型，是比亞迪的漢L和唐L。

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為什么說比亞迪漢L和唐L很反常？

去年上市的秦L/海豹06，以及海豹07、宋L DM-i等車型，都可以看作比亞迪秦、宋系列的技術換代，而整體上市更早的漢和二代唐，雖然經歷數次改款，反而一直沒有迎來真正的換代，很多在技術和產品力層面都已經明顯開始落伍。

如今最新一批工信部申報信息公布后，我們也大概能看出唐、漢換代遲緩的一個原因了——在唐L和漢L這兩款車上，出現了遠超當前行業主流水平的超大功率電機。

 

漢L EV的前驅版，前電機最大功率500kW，而四驅版的后電機更是達到580kW。四驅版前后電機加到一起，總計功率810kW，也就是1102馬力，妥妥的千匹車型。

這是什么概念呢？現款漢EV四驅版，功率總計380kW，已經能實現3.9秒破百，而它的功率比漢L單電機前驅版還要少120kW，對比漢L四驅版更是連一半都不到。

而以運動、性能著稱的小米SU7，單電機后驅版最大功率220kW，不及漢L EV前驅版的一半，而SU7雙電機版本最大功率495kW，838馬力，號稱2.78秒破百，但動力參數堪堪和漢L前驅版持平，和漢L四驅版差了315kW。

 

當然，如果我們把定價80萬級、去紐北跑過成績的小米SU7 Ultra搬出來，它的功率達到1138kW、1548馬力，輕松蓋過漢L EV四驅版，但這是依靠前單、后雙總計三顆電機實現的，后面兩顆V8s電機的功率都是425kW。

至于同樣有三電機布局布局的特斯拉Model S Plaid，功率總計只有590kW，這里就不細聊了。

說到這里，比亞迪全新的漢L、唐L的電機性能有多強，我們都有一個概念了，有網友調侃友商就算是吹PPT，也不敢吹這么高的參數。電機技術層面，比亞迪已經在量產層面，把整個行業遠遠甩開，但是這套技術放在漢L和唐L上，卻有很多反常的地方。

反常點1：史上最強電機，為什么首先給了漢L和唐L？

從集團層面來講，比亞迪在整個集團內的定位是主流家用市場，它還有定位豪華市場的仰望、高端市場的騰勢，以及硬派越野市場的方程豹。按照廠商的常規策略，超強性能的新技術，通常應該會首先投向側重性能、豪華的高端品牌。

仰望U8、U9的易四方四電機，騰勢Z9系列的易三方三電機，此前都是比亞迪性能層面的代表技術，但這些車型單顆電機的功率，最高“只”做到了440kW，屬于行業頂尖，但并沒能做到俾睨天下的程度。

 

考慮到騰勢Z9系列在去年9月才上市，距今只有4個月左右，如此短的時間差，可以肯定在產品研發過程中，騰勢Z9和比亞迪漢L、唐L都是有機會用上目前最新電機技術的，但比亞迪還是選擇將漢L、唐L當做新技術的首發車型，沒有按常理從高端品牌進行下放。

這里有人可能會說，騰勢Z9系列的三電機方案，和唐L、漢L的大電機路線不同，這里就需要指出一點，漢L、唐L的技術優勢，性能參數只是最表層的，其背后是電機的材料、技術的跨代升級，同時還伴隨著整車的電壓平臺、電池技術、熱管理、三電系統的全面升級。

 

目前據網上的信息，漢L、唐L的電壓平臺有可能超過1000V、甚至達到1200V，電池可能采用比亞迪的二代刀片電池，充放電倍率都有極大提升，這是單顆電機能夠達到580kW的前提。

從這些層面來講，漢L、唐L當前在整個電氣平臺、三電技術上的關鍵規格，是領先騰勢甚至仰望的。而將一整套全新技術首發的資格，交給了集團下的主流品牌，顯然是反常規的。

反常點2：電機性能極強，但漢L、唐L并沒有走極致性能路線。

綜合目前的信息，漢L EV四驅版的0-100km/h破百成績，最快能做到2.7秒，極速達到270km/h，唐L EV四驅版的破百成績是3.9秒，最高極速265km/h。

以常規標準看，這些參數無疑都達到性能車、甚至超跑的級別了，但是考慮到它們所搭載的超強電機，這些成績其實是讓人有些失望的。

 

例如小米SU7四驅版，綜合功率495kW，標出的零百加速是2.78秒，漢L EV四驅版綜合功率810kW，零百同樣是2.7秒級，高出300多千瓦只換來不到0.1秒的優勢，顯然不太夠看。特斯拉Model S Plaid總計590kW，更是做到了2.1秒破百。

這里不同廠家對零百加速的測試標準或許不同，但很明顯漢L、唐L的加速表現，并沒有與千匹級馬力的參數相匹配。

那么是比亞迪對自家新電機的參數夸大、虛標了嗎？這點可能性不大，其實原因也很簡單，從目前已經發布的外觀圖片、輪胎規格就能看出，漢L和唐L都沒有打算走極致性能路線，它們的基本定位依然是家用轎車和家用SUV。

 

▲漢L EV四驅版申報圖

比如漢L EV的四驅版，外觀造型和DM-i、兩驅版并沒有明顯不同，都是常規家用電動轎車的風格，沒有小米SU7那樣的大溜背，也沒有夸張的性能或空氣套件。

而在最能反映性能取向的輪胎規格上，目前已知漢L高規格的版本是245/45 R19，反觀小米SU7，四驅版輪胎分別有20英寸和21英寸規格，都是明顯的性能取向。

很明顯，不管是漢L還是唐L，都沒有走運動、性能路線，而它們卻都搭載了目前業內性能最頂級的電機，這是個相當反常的情況。

劃時代的新技術首先給到主流品牌，有強大的電機，卻沒有走極致性能路線，比亞迪的這兩處反常，背后有什么考慮呢？

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沖擊高端是比亞迪2025首要任務

進入2025年不到半個月，多個品牌的重磅車型集中發布，即便有小米YU7這個流量王，漢L、唐L依然受到了最多關注，原因不是兩款車有多亮眼，而是它們所搭載的那臺580kW的電機。

也就是說，在廠商還沒有發布技術細節之前，單單一項動力參數，就讓兩款車成為讓行業震動、讓消費者驚嘆的焦點。這種具有顛覆大眾認知性質的熱度，除了有利于市場銷量外，還是實現另一項任務的必要前提——邁向高端。

雖然已經有仰望、騰勢、方程豹三個高端品牌，比亞迪集團在高端市場卻遠遠算不上成功，尤其是和它在主流市場上的霸主地位相比，三個高端品牌的銷量表現，就格外顯得拖后腿。

而比亞迪自己原本是高端市場的先驅，漢上市前期，一直是20萬級銷量最高的新能源轎車之一，如今現款漢的主銷價位已經下探至16-20萬元之間，作為比亞迪品牌的旗艦車型，其均價遠不及極氪001、蔚來ET系列，銷量也被如今的小米SU7反超。

騰勢品牌吸收了比亞迪大量的技術和配套支持，諸多新技術都率先搭載，但除了一款騰勢D9外，其余車型銷量都很一般，包括被寄予厚望的Z9系列，12月總銷量依然不到5千輛，和30萬元以上的理想、問界相比完全不在一個數量級。

 

仰望U8剛上市曾有過月銷千輛以上的高峰，為中國品牌在百萬級市場創下歷史，但這款車也沒能完全站穩腳跟，如今已經連續4個月銷量不足300輛。且仰望品牌定位過高，沒能和騰勢、比亞迪品牌的高端車型形成拔高效應。

總之從銷量層面看，比亞迪在20萬元內市場是俾睨天下的巨人，一旦跨過20萬元，就直接泯然眾車企。仰望、騰勢、方程豹的幾經嘗試，都沒能真正征服高端市場。而這項任務，如今終究還是交到了比亞迪的漢L、唐L身上。

作為新能源引領者，比亞迪旗下的仰望、騰勢各有突出的技術亮點，但反映到產品上，其賽道性能比不上小米，智能化方面比不上華為、理想。至于主流市場的比亞迪品牌，DM-i的油耗亮點利于銷量、卻無益于高端，仔細對比會發現，不論動力、續航還是電壓平臺、快充速度，比亞迪主流車型在同價位里基本已經只是中等甚至偏下的水平。

 

新能源引領者的身份，如今更多只是體現在銷量層面，而漢L、唐L的超強電機，以及尚未發布的超高壓平臺、全新刀片電池和一整套三電技術，才能讓比亞迪在技術層面重新樹立起引領者的形象。

很多人看到580kW的電機參數，第一反應是：對于漢L、唐L來說有必要嗎？之于日常家用，這個性能當然是遠遠過剩的，而比亞迪目前正是希望以這種技術層面的飽和式堆砌，擊穿友商們當下宣傳層面的技術光環，做到這一點，比亞迪在20萬以上的高端市場，才真正有望實現突破。